根据世界钢铁协会(WSA)数据，中东地区(以中东某国、阿曼、巴林为核心)年度铁矿石进口量约为3900万吨，出口量约为4600万吨，净出口约658万吨。其中，中东某国为净出口国，出口产品以铁精粉和球团矿为主;阿曼与巴林则主要扮演“加工与中转枢纽”角色，除满足本国合计约350万吨的直接还原铁(DRI)生产需求外，大部分铁矿石进出口服务于二次加工及转口贸易。

　　中国铁矿石进口80%左右来源于澳大利亚与巴西，中东区域对中国年度进口总量贡献不足2%，从绝对规模看对整体供需平衡几无实质扰动。从品种结构来看，中东地区出口以精粉、球团等高附加值产品为主，2025年中国从中东某国及阿曼进口铁精粉1078万吨、球团矿879万吨，合计1957万吨，占中国精粉进口量的6.6%、球团进口量的38.2%。

　　受当前霍尔木兹海峡持续紧张局势影响，中东铁矿石贸易格局分化显著加剧：

　　球团溢价持续走强：截至目前，中国自中东某国进口球团已全面中断，叠加巴林、阿曼球团产量受直接威胁，供应链显著收紧。在库存低位及资源转向支撑下，球团溢价已呈现上涨态势，截止到4月10日，65%球团溢价较2月底已上涨1.25美元/吨;若地缘局势持续恶化或钢厂利润修复，溢价将进一步突破上行空间，但受国内较高的球团产能缓冲，长期上行空间仍受一定限制。

　　精粉溢价明显承压：原计划发往中东的巴西高品精粉持续转向中国，进一步加剧国内高品低铝精粉供应压力。短期高库存压制精粉溢价，中期将显著抑制国产精粉及巴西高铝精粉的溢价空间。

　　物流与能源成本系统性抬升，构筑价格底部

　　冲突虽不直接冲击主流澳、巴铁矿供应，但当前霍尔木兹海峡的事实封锁已实质性推高全球干散货运费，抬升铁矿石进口成本，注入地缘风险溢价。海运费在铁矿石进口成本占比约10-20%，数据显示，从2月底到4月中旬，巴西至中国(C3)航线的铁矿石运费因燃油成本抬升约7美元/吨，涨幅30%左右，西澳至中国(C5)航线抬升约2美元/吨，涨幅20%左右，且运费仍在高位震荡。

　　澳洲/巴西到中国海运费趋势

　　油价暴涨持续推高海运燃料油及矿山开采(柴油)成本，铁矿石生产商成本增加，数据显示，直接运输矿石运营商面临约15%的成本增长，而精矿生产商的成本则增长约6%。近期澳洲个别小矿山因柴油短缺缩减业务，已引发市场对全球燃料供应的担忧。全行业物流成本系统性抬升与能源成本共振，重塑铁矿石边际成本曲线，在当前弱需求环境下为铁矿石价格提供了坚实的底部支撑，限制了矿价的下行空间。

　　地缘风险传导有限，宏观间接影响成最大隐忧

　　综合来看，中国铁矿石市场的供应链韧性结构，从根本上决定了中东地缘风险溢价的短期性与有限性。这种韧性体现在三个维度：首先，供应来源高度集中且主流航线安全。中国80%以上的铁矿石进口集中于澳大利亚和巴西，其主流海运航线不经过霍尔木兹海峡，冲突未造成主流供应物理中断，从根本上限制了风险溢价空间。其次，高库存形成的缓冲垫有效吸收了短期恐慌。截至2026年4月中旬，中国47港铁矿石库存总量超过1.7亿吨，库存绝对值处于历史高位，有效吸收了供应链扰动引发的恐慌情绪，削弱了价格对地缘冲击的敏感性。再次，资源的再配置平抑了局部紧张。中东地区球团厂生产停滞促使部分原计划发往该区域的高品位巴西资源转口中国，3月上旬已有约43万吨货物改港至青岛、日照，近期仍有更多转口资源到港，形成供给替代。